En una reciente intervención desde Quibdó, el presidente Abelardo de la Espriella planteó la posibilidad de unir el Pacífico con el Atlántico mediante una línea férrea. La iniciativa podría transformar al Chocó y convertirlo en protagonista del intercambio comercial entre los dos océanos.
El anuncio me alegra porque demuestra que el país puede comenzar a mirar al Chocó más allá del discurso repetido sobre el abandono histórico. La mejor manera de reconocer una deuda territorial no es reiterarla indefinidamente, sino promover inversiones capaces de generar conectividad, conocimiento, empleo y oportunidades. Sin embargo, Colombia tiene desde hace décadas otro proyecto de integración interoceánica que también merece la atención del Gobierno nacional: el corredor intermodal entre Tumaco, Puerto Asís y Belém do Pará, en Brasil.
La propuesta fue contemplada dentro de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana, IIRSA, creada en el año 2000 con la participación de los doce países de América del Sur. Su propósito era articular las infraestructuras de transporte, energía y comunicaciones del continente.
El corredor permitiría conectar el océano Pacífico con el Atlántico mediante una ruta que vincularía a Tumaco, Pasto, Mocoa y Puerto Asís con la red fluvial amazónica y, finalmente, con Belém do Pará. No se trataría solamente de unir dos puertos: sería la oportunidad de integrar territorios, economías y culturas que históricamente han permanecido en la periferia de sus respectivos países.
Hace poco dialogué con el ingeniero Gerardo Rosero Pérez, uno de los principales promotores de esta iniciativa. Durante años ha trabajado para mantener vivo el proyecto, promover acercamientos institucionales e insistir en que la infraestructura estratégica debe pensarse en décadas y no únicamente en periodos presidenciales.
Tiene razón. Los grandes corredores de integración no pueden depender de la ideología del gobierno de turno. Deben convertirse en proyectos de Estado, con estudios rigurosos, financiación sostenible, continuidad administrativa y participación efectiva de las regiones.
Rosero también estuvo cerca de las gestiones realizadas alrededor del encuentro entre los presidentes Gustavo Petro y Luiz Inácio Lula da Silva. Existió una oportunidad para avanzar en esta conversación bilateral, pero Colombia no logró concretarla. Ahora corresponde recuperar esa agenda y presentarle al nuevo Gobierno una propuesta seria, actualizada y viable.
Esta visión de la infraestructura no es ajena a la historia de Nariño. Cuando fue creado el departamento, su primer gobernador, Julián Bucheli, entendió que el desarrollo regional exigía conocimiento, profesionales e infraestructura. En 1904, Bucheli impulsó la creación de la Universidad de Nariño, que comenzó con las facultades de Derecho y Ciencias Políticas y de Matemáticas e Ingeniería. Posteriormente promovió la llegada del ingeniero Fortunato Pereira Gamba, quien debía contribuir a la formación de ingenieros y a la elaboración del plan vial del nuevo departamento.
En otras palabras, la Universidad de Nariño no nació únicamente para transmitir conocimientos dentro de las aulas. También fue concebida como un centro de pensamiento al servicio del territorio, capaz de estudiar el departamento, proyectar sus vías y aportar a la construcción de su futuro.
Ese propósito fundacional se fue debilitando con el paso del tiempo, pero debería recuperarse. Nariño necesita que su universidad pública vuelva a desempeñar un papel central en la planeación del desarrollo regional. La Universidad de Nariño podría liderar los estudios sobre conectividad, logística, infraestructura, biodiversidad, transformación productiva, tecnología y relaciones con el Asia-Pacífico.
No se trata de convertir a la Universidad en una oficina de consultoría del gobierno de turno. Se trata de reconocerla como una institución con capacidad para pensar el departamento a largo plazo, formular alternativas y convocar a los sectores público, privado, académico y comunitario.
Durante el gobierno del presidente Gustavo Petro se habló de convertir la carretera Pasto–Popayán en la denominada “doble calzada de los pobres”. El anuncio generó expectativas porque reconocía una de las mayores necesidades históricas del sur del país. Al finalizar su gobierno se protocolizó el contrato para la variante Timbío–El Estanquillo, con 62 kilómetros de doble calzada. Es una intervención importante, pero faltó avanzar en la doble calzada desde Pasto. El gran corredor quedó incompleto y todavía no existe certeza sobre la totalidad de las obras, los recursos y los tiempos requeridos para garantizar una comunicación moderna y segura entre Nariño y el centro del país.
Nariño necesita claridad presupuestal, continuidad institucional y una programación verificable para las conexiones Pasto–Popayán, Pasto–Mocoa y Pasto–Tumaco. Sin ellas, el corredor hacia Brasil será solamente una línea ambiciosa dibujada sobre el mapa.
Pero también debemos reconocer que la conectividad se transformó. Durante buena parte de nuestra historia entendimos que conectarnos significaba construir carreteras, puentes, ferrocarriles y puertos. Todas estas infraestructuras siguen siendo indispensables, pero hoy resultan insuficientes.
Una región puede tener carreteras y continuar desconectada del conocimiento, de la tecnología, de los mercados digitales, de las redes científicas y de las oportunidades internacionales. Podemos terminar con conectividad física, pero sin verdadera comunicación con el mundo. Por eso, las vías construidas principalmente para transportar bienes primarios deben complementarse con las nuevas vías del conocimiento.
Esto no significa abandonar el campo. Por el contrario, significa utilizar la ciencia, la tecnología y la innovación para agregar valor a su producción. Nariño no debe limitarse a exportar café, cacao, coco, pesca, frutas o materias primas. Debe transformar esos productos, construir marcas, desarrollar tecnología, mejorar sus procesos y acceder directamente a los consumidores internacionales.
La nueva conectividad puede permitir que un productor de café del norte de Nariño venda su producto en Japón; que una empresa cultural de Pasto llegue a mercados asiáticos; que investigadores nariñenses trabajen con universidades brasileñas; o que jóvenes de Tumaco desarrollen soluciones tecnológicas relacionadas con el océano, la pesca y la biodiversidad.
Mientras nosotros seguimos discutiendo el corredor de Tumaco, otros países avanzaron. El puerto de Chancay, en Perú, inaugurado en 2024 con una inversión inicial cercana a los 1.300 millones de dólares y una participación mayoritaria de capital chino, se convirtió en una plataforma estratégica para la relación comercial de Suramérica con Asia. Brasil y China incluso han estudiado alternativas ferroviarias para conectar el territorio brasileño con el puerto peruano.
Chancay demuestra que los corredores bioceánicos dejaron de ser una aspiración lejana. Son parte de una competencia concreta por los mercados, las inversiones, la logística y el conocimiento. Si Colombia no toma decisiones, las principales rutas del comercio entre Suramérica y Asia seguirán construyéndose por fuera de nuestro territorio.
La ubicación estratégica de Nariño no produce desarrollo automáticamente. Para aprovecharla necesitamos vías, infraestructura logística, energía confiable, conectividad digital, capacidad portuaria e instituciones capaces de planear y ejecutar. También debemos preguntarnos para qué queremos conectarnos. Si el propósito es únicamente sacar materias primas y recibir mercancías terminadas, estaremos reproduciendo las mismas relaciones económicas del pasado. La integración debe ayudarnos a desarrollar capacidades productivas, industriales, científicas y humanas.
Nariño podría ofrecer cafés especiales, alimentos transformados, servicios ambientales, turismo de naturaleza, industrias culturales y conocimiento sobre biodiversidad y construcción de paz. Al mismo tiempo, podría aprender de Brasil y de los países del Asia-Pacífico sobre innovación, agricultura, tecnología, logística, aprovechamiento sostenible del mar y transformación productiva.
Para avanzar en esa dirección, Nariño podría organizar una misión internacional inspirada en la experiencia japonesa de la Misión Iwakura. Entre 1871 y 1873, una delegación integrada por altos funcionarios, especialistas y estudiantes japoneses recorrió Estados Unidos y varios países de Europa. Sus integrantes visitaron fábricas, instituciones educativas, oficinas públicas y centros tecnológicos. No viajaron para copiar mecánicamente a Occidente, sino para identificar qué conocimientos, instituciones y prácticas podían adaptarse a las necesidades de Japón.
La lección continúa vigente: viajar, observar, aprender, regresar y transformar. Nariño podría promover una misión hacia Japón integrada por representantes del gobierno departamental, la Universidad de Nariño, otras instituciones educativas, empresarios, gremios, jóvenes, organizaciones sociales y comunidades del Pacífico. No debería ser un viaje protocolario ni turístico. Tendría que partir de una agenda definida y de una evaluación realista de nuestras fortalezas y debilidades. Sus participantes deberían estudiar experiencias concretas en tecnología, educación, organización empresarial, agricultura, industria cultural, infraestructura, economía del mar, gestión del riesgo y fortalecimiento institucional.
Cada conocimiento adquirido tendría que traducirse en proyectos aplicables y verificables en Nariño. Quienes participen deberían regresar, rendir cuentas, compartir lo aprendido y liderar procesos de transferencia de conocimiento en el territorio. Además, el intercambio no tendría que terminar con el viaje. La tecnología permite mantener relaciones permanentes entre universidades, empresas, gobiernos y centros de investigación. La misión debería convertirse en el comienzo de una cooperación de largo plazo y no en una actividad aislada.
Podemos encontrar con Japón una coincidencia fundamental: el arraigo y el compromiso con el territorio. Japón construyó buena parte de su desarrollo adaptando conocimientos extranjeros sin renunciar a su identidad. Nariño también debe abrirse al mundo sin dejar de ser Nariño.
Para hacerlo necesitamos conocernos con honestidad. Antes de buscar modelos externos debemos realizar una autoevaluación seria, prudente e informada de lo que somos, lo que tenemos y aquello que podemos ofrecer. No todas las instituciones japonesas son trasladables a nuestra realidad, pero muchas de sus experiencias pueden inspirar soluciones propias.
Compartimos el Pacífico con algunas de las economías más dinámicas del planeta. Ese océano, que durante mucho tiempo hemos entendido como una frontera, debe convertirse en un espacio de encuentro. El mar permite unir culturas, conocimientos, mercados y expectativas distintas para crear, complementar, aportar y aprender.
Naturalmente, un proyecto como el corredor Tumaco–Puerto Asís–Belém do Pará enfrenta dificultades topográficas, financieras, políticas, sociales y ambientales. Además, atraviesa territorios habitados por comunidades indígenas, afrodescendientes y campesinas cuyos derechos deben garantizarse. No se trata de imponer una infraestructura sobre el territorio, sino de construirla con sus habitantes y para su beneficio. La protección de la Amazonía y del Pacífico no puede considerarse un asunto secundario, pero tampoco debe emplearse como argumento para condenar a estas regiones al aislamiento.
El presidente Abelardo ha puesto sobre la mesa la integración del Pacífico con el Atlántico desde el Chocó. Es una iniciativa que merece respaldo. Al mismo tiempo, debería dirigir su mirada hacia el sur y conocer el potencial del corredor Tumaco–Puerto Asís–Belém do Pará. No son proyectos excluyentes. Colombia necesita varias puertas hacia el mundo y una política nacional que reconozca las capacidades de sus regiones periféricas.
Durante demasiado tiempo, el corredor de Belém do Pará a Tumaco ha permanecido en documentos, discursos y en la memoria de unos pocos visionarios. Es necesario recuperarlo, actualizar sus estudios y ponerlo nuevamente en la agenda binacional entre Colombia y Brasil. Nariño no puede esperar a que el centro del país decida algún día conectarlo. Desde el sur debemos construir nuestra propia visión, convocar al Gobierno nacional, dialogar con Brasil y tender puentes hacia el Asia-Pacífico.
Las carreteras seguirán siendo fundamentales, pero ahora necesitamos construir también las vías del conocimiento. Conectarnos no consiste solamente en reducir distancias: significa aprender, intercambiar capacidades, transformar la producción y ampliar las oportunidades.
Pensar el corredor entre Tumaco y Belém do Pará, recuperar el papel estratégico de la Universidad de Nariño y promover una misión de aprendizaje hacia Japón forman parte de una misma visión: abrirnos al mundo para regresar más fuertes.
Esa es la nueva manera de pensar a Nariño. No desde el aislamiento ni desde la queja permanente, sino desde el conocimiento, la conectividad y una visión construida para las próximas décadas.